十八种日本铸造产业的新技术，是否值得我们学习借用？

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一．利用铸铁特性制成的高音质扬声器 

扬声器的构成主要有：扩声部分、电路和外壳。特别是在外壳方面，为了彻底控制其达到不振动，利用了下述三种铸铁。 

◆ 高碳片状石墨铸铁。石墨含量高，且石墨片长的铸铁。 

◆ 共晶石墨铸铁。用连续铸造法制造的共晶石墨铸件，从内部到外部都具有细密组织。 

◆ 铸铁粉。铸件抛丸清理的废弃物。 

外壳部分用铸铁制成的部件有三项： 

1．安装低音喇叭用的铸铁环。 

在喇叭与前板之间装高碳片状石墨铸铁环，既提高刚性又可减振。 

2．铸铁制竖振子和铸铁制减振杆，在项板 

上装共晶石墨铸铁棒形振子，并用减振杆固定前板、侧板和里板。 

3．铸铁粉夹层板。 

将铸铁粉制成片状夹在两配线板之间。 由于在以上三种构造上下了功夫，抑制了外壳的有害共振，低音喇叭振动板忠实按输入信

号动作，从而使低音分辨能力达到前所未有的水平。 

二．大型矩形球铁隧道结构段 

采用矩形断面的框架，与圆形断面框架相比，隧道内空间可以有效利用，掘土量也可以减少。但比圆形结构段的弯矩大，因而要

求有高的强度，也会有由于形状复杂而致费用高的问题。为了解决这个问题，日本京都地铁东西线上首先采用了大型矩形断面框

架结构段。隧道由无中柱的连接部分（57米）和有中柱的一般部分（703米）构成。一般部分采用球铁铸造的结构段。有中柱的矩

形断面结构段，中柱与框架外围接连部有很大的弯矩。据此断面力来决定整体的断面是不经济的。 

因此仅在中柱的结合部用抗弯曲强度高的波形断面，其他部位用经济的四柱梁断面。经过实物的环形载荷试验，弯矩、轴向力及

变形分布等实测值与分析值基本相近，证明构造是安全的。 

三．耐磨的高合金麻口细晶粒铸铁轧辊 

带材热轧机用的工作辊，前段到中段台架都可用耐磨性好的低合金钢轧辊。但后段台架用低合金钢轧辊就有可能发生事故的问题

。现在也使用耐事故性好的高合金麻口细晶粒铸铁轧辊。为保持其耐事故性同时进一步提高其耐磨性和保持表面质量的能力，开

发了新型的高合金麻口细晶粒铸铁轧辊。新型轧辊的金相组织（面积比）是：30-40%的渗碳体，2-5%的石墨，其余为硬度HV480-

520的基体。 

新型轧辊中加入了原先高合金麻口细晶粒轧辊中没有、而低合金钢轧辊中含有的合金，并调整了化学成分。 

低合金钢中的合金，能和碳结合结晶出高硬度的MC型碳化物。另一部分固溶于基体中，强化基体。基体的硬度由原来的HV512提高

到新开发的HV568，提高了11%。 

为提高耐磨性而添加的低合金钢中含有的合金，是白口形成元素，因而会阻碍石墨结晶析出，而石墨又是保持其耐事故所必需的

，因此对成分进行了调整。 

新开发的轧辊（轧钢2000吨）与过去的轧辊（轧钢1250吨）轧钢后，对表面进行了检查，确认新开发轧辊的磨损比过去的轧辊要

少。而且过去的轧辊表面粗造度为11.9μm，新产品为Rmax6.9μm,表面质量也有了改善。耐磨性用每磨损1mm的轧辊量来评价，新

轧辊是过去轧辊的130‰。 

四．可焊接、可热处理的薄壁压铸摩托车架 

摩托车的车架此前多是用板材、挤压的型材或者锻材制成的部件和重力铸造的铸件焊接组装构成的。但是，用板材和型材作出自

由曲面受到一定的制约，重力铸造在大型化和薄壁化方面也受到限制。从车架设计方面说来，最好能作出理想的自由曲面，在强

度上必要的部分厚一些，不必要的部分尽可能薄些，达到轻量、高刚性构造。因此，研究开发了薄壁大件也可成形，通过热处理

可获得充分的强度和伸长率，而且可焊接组合的压铸件生产技术，并应用于摩托车车架。 

压铸是通过柱塞和缸体将铝液高速注入压型，能复制精度好的薄壁铸件而且成形效率高的铸造技术。不像板材、型材那样铸造后

需要压伸、挤压等二次加工，压铸可以直接成形，从而可降低成本，能耗，对环境影响小。但是，一般压铸时，烙液中易于卷入

空气和氧化物，制品中含气量高、缺陷多，进行T6热处理和焊接有困难。而且，薄壁部分凝固快，大型薄壁化时在填充性上也受

到制约。针对上述问题采用了以下措施。 

1．压型密封和真空排气，压型内达到5Kpa程度的高真空时进行铸造，以抑制高速浇铸时卷入空气。 

2．控制压型温度，薄壁时提高铝液流动性，可成形大件。 

3．根据铸件的形状和壁厚，精确控制浇注速度，减少紊流。 

4．铝溶液净化处理，减少活塞一缸体间的润滑剂，以极力控制产品中混入不纯物质。 

5．用计算机对流动、凝固进行模拟分析以取得最佳的压型设计方案。 

采用以上措施后，压铸件的含气量在3ml/100g以下，与重力铸造的铸件相当，可进行T6热处理和焊接。一般铸件壁厚以2.5mm左右

为界限，现在壁厚1.5mm的也可成形，最大尺寸可到1.5m。 

五．与透平罩壳成一体的排气岐管。 

在世界规模的竞争中，汽车零部件降低造价是重要的议题。在铸造方面，重要任务之一就是从设计自由度着手，发展一体化、中

空化，以达到轻量化，降低造价的目的。 

将汽车发动机的透平罩壳和排气岐管一体化，从而省掉两者相连结的法兰等零部件，使重量减轻20%，造价降低30%。 

透平罩壳铸件要求有耐高温氧化性和耐生长性，而排气岐管则主要是热疲劳的寿命问题。要解决这二个方面的要求。 

在铸铁表面形成富硅层，可以提高耐高温氧化性，经试验加4%的硅即可达到此目的。而硅量在3.8%以上时，也可满足耐生长性的

要求。 

热疲劳寿命受制品形状和使用环境影响很大。大体上说，硅量在3.5-5%时（特别是最高时）在各种条件下均可达到提高热疲劳寿

命。 

球铁含硅在4%以上时，有过共晶的倾向，应注意铁水的流动性和产生石墨漂浮的问题。对此，碳当量（C+1/3Si）宜在5%以下。 

因此，硅量在4-5%，碳量在3-5%以下时，可满足两方面的要求，而达到透平顶罩壳与排气岐管整体铸造的目的。 

六．纤维增强的发动机缸体 

汽车的发动机要向轻量化、紧凑化、高性能化方向发展。 

轻量化主要是发动机中最重的缸体使用铝合金，紧凑化主要是缩短缸体的各缸孔间的尺寸，以达到使缸体全长缩短。高出力是同

样的缸体使缸径扩大从而增大排气量，这与简洁化是兼容的。高性能化是使缸体整体铝合金化，使缸孔的热传导好、变形小，从

而提高发动机效率，节约能源。 

原来的缸体多用铝合金压铸，镶铸铸铁缸套，不能满足上述要求。因而开发了整体铝合金发动机缸体，缸孔部分用纤维增强金属

。 

缸孔部分用陶瓷纤维预制品，其间隙中浸入铝合金液体，置换空气而形成。预制品在压型中定位，与过去用的铸铁衬套同样。将

预制品进行预热，固定在支撑物上，支撑物在压型中定位。 

另外，为使预制品的纤维间隙易于浸入铝液，采用层流压铸法。为防止铝液温度降低，向压射室涂敷粉状润滑剂，压型上涂敷粉

状离型剂。铸造后可将支撑物回收反复使用。 

七．降低制动噪声的高衰减制动鼓材料 

近来对汽车制动噪声的要求愈来愈严，在开发高性能制动材料时，在要求改善其可信赖性和耐久性的同时，也要提高其衰减性能

。首先在其化学成分的选定上要使其在衰减性、强度、耐热裂等方面都有优良性能。

材料的化学成分及力学性能 

主要化学成分（%） 抗拉强度Mpa 硬度HB

新开发材料 3.7C·2.05Si·Mn·Ca·Cu·Ni·Mo 313 207

原用材料 3.2C·2.3Si·0.75Mn 261 212

选定的化学成分如上表所示。C当量高，强度降低，因而添加少量Mn，Cr，Cu等元素补偿。另外考虑了耐热裂性和耐热性，而加了

Mo及Ni。

在控制片状石墨铸铁的组织方面，石墨形状为细长的A型石墨，石墨大小均一而且多。在基体组织上为全珠光体，或者是珠光体和

少量马氏体（M）或具氏体的混合组织。 

这项材料的衰减率的测定结果表明，测定值是Fe250的三倍以上，从而降低了制动的噪声，在耐裂性方面，裂纹深度改善了40%左

右，长度改善了15%左右。并成功地用于工业用车的制动鼓的批量生产。 

八．高强度、高延性的球墨铸铁 

控制球铁的基体组织，可改变其强度和伸长率，但要使两者同时满足要求则比较难。FCD700、800级高强度材料，延伸仅为2-4%。

基体为贝氏体的FCAD900，是两方面都具备的材料，但切削加工困难，难以推广。如果有了强度和伸长率高、又可快速切削的球铁

，就可代替锻钢，使现在的产品轻量化，又可降低成本。过去也曾借助热处理得到二相组织的球铁，但有成本方面的问题。 

此处介绍的新材料是用现有生产线生产，不经过热处理，或用成本低的热处理制得的球铁（高级球铁）。以FCD450的化学成分为

基础，仅添加Ni即可达到高强度，高伸长率。

新开发的合金与过去用的合金的力学性能比较 

材质名 抗拉强度MPa 屈服强度MPa 伸长率 硬度

开发合金（D80AS） 750-820 510-560 7-12 229-277

FCD450A 470-530 300-340 12-20 140-212

FCD800A 800 480 2 201-331

FCAD900 900 600 8 277-311

铸铁中加入少量的Ni可改善其对壁厚的敏感性，Ni是促进铁素体的元素，约在5%（质量比）以上，即出现马氏体。再增加Mn含量

则析出贝氏体。Ni含量调到3%、铸态下球状石墨周围残存有铁素体，在其周围为珠光体。此时，特别是距石墨远的部分，组织变

成细微的珠光体，而提高了强度，铁素体的存在可以确保适当的延性，而成为高强度、高延性，也就是由于Ni的铁素体的促进作

用，Mn则促进粒界偏析而生成细微的珠光体，从而使基体复合化，是此项合金的特点。 

由于冷却条件是铸态的，壁厚受到限制，抗拉强度800Mpa、伸长率10%时，冷却速度约在0.1-1.0℃/sec范围，也就是壁厚在7mm-

90mm左右，很多汽车、电力机械的部件都可包括在内。 

九．球状碳化物合金材料 

——具有高韧性、高耐磨性的金属材料 

建筑、电力、炼铁、水泥等行业使用的机械和装置，为了提高其耐久性多使用耐磨材料。此类耐磨材料的硬度愈高，耐磨性就愈

好，过去多用白口铁和高铬铸铁，金属基体中有Fe—C系和Cr—C系高硬度碳化物析出。但是，提高耐磨性的碳化物非常硬，因而

有其脆的负面特性。在金属基析出的碳化物也表现为网状和片状，这种材料其本质都是脆性材料，有冲击性能差的缺点。因而要

开发耐磨性和韧性兼备的新材料。 

铸造工程中，对Fe—C—V系列或Fe—C—V—Si系的合金组成，适当加以控制，金属的基体中析出球状细小的（3—8μm）含V碳化

物，可大幅度改善以前金属基体中所见到的碳化物。改善了由于片状和网状碳化物引起的应力集中所产生的脆性。此外，含V碳化

物（VC）的硬度也比原来碳化物高（威氏显微硬度计硬度约为2700），耐磨性也更好。 

这种金属基体可按要求而制出。其耐磨性可以和铸态马氏体基体的高铬铸铁相当，而韧性可以高于高铬铸铁。基体组织以贝氏体

为主时，铸态的冲击韧度可达到20J/CM2以上。 

十．建筑结构用高强度高韧性铸钢材料 

建筑结构的柱、梁结合部位，通常用焊接结构。为了减少焊接工时，缩短工期，提高机能和设计水平，接口部位多采用铸钢件。

近来，对这种铸钢接口部件的性能和轻量化要求日益严格，特别是阪神地震后，不仅要求强度，也要求有好的韧性。因而研究开

发了韧性强度都好的铸钢材料。 

要兼有高强度和高韧性，对材质的化学成分，热处理条件都必须重新进行研讨。如表1所示，建筑件用钢的力学性能与JIS焊接结

构用铸钢件标准制定值相比，不仅0.2%屈服强度和抗拉伸强度高，0℃下的夏氏冲击值也是标准规定值的三倍以上。这可能是从建

筑结构的安全性着眼的。 

为了保证表1中的要求性能，选定的化学成分见表2。铸件应经切割、淬火和回火。淬火时的冷却速度应不低于90℃/min。回火后

取样测定力学性能。 

此材料已用于超大结构的柱梁结合部铸钢件，重6.9吨的中空结构，基本壁厚为100mm。要使冷却速度为90℃/min，必须水淬。 

表1 SCW620材料的力学性能的标准值和建筑用部件的要求值。

表1 SCW620材料的力学性能的标准值和建筑用部件的要求值。 

材料 0.2%屈服强度(Mpa) 抗拉强度(Mpa) 伸长率(%) 夏氏冲击值(0℃)(J)

JISG5102标准 ≧430 ≧620 ≧17 ≧27

要求 ≧441 ≧637 ≧17 ≧47（min） ≧94(Ave)

表2 试验材料的化学成分范围（质量%） 

C Si Mn P S Ni Ca Mo V 碳当量 PCM

0.4-0.16 0.25-0.5 0.8-1.25 0.005-0.006 0.004-0.006 1-2.1 0.1-0.4 0.15-0.25

0.09-0.11 ≦0.50 ≦0.30

十一．兼有耐磨性和耐腐蚀性的不锈钢球状碳化物材料 

“延长寿命”是铸造等毛坯行业永远的课题。本公司以提高耐磨性、耐热性和耐蚀性为目标，成功地开发了一种新材料，在韧性

和耐蚀性良好的不锈钢的基础上，加入了分散的含钒的碳化物。此种材料与其他加入粒子的复合材料不同，是和京都大学、京都

的研究所共同研究的。钒元素与气体的亲和力强，经特殊的高速高温熔化，析出碳化物，分子间或晶界有高的结合力，从而提高

了耐久性。不锈钢的耐蚀性好，但材质软，耐磨性低是其弱点。新材料以18—8不锈钢为基础，添加了多量的C和V，经过特殊的熔

化处理，使含钒的碳化物球状化并均匀分布。不锈钢基体比较软，且有容让性。其中有维氏硬度高达1800-3000，粒度3-10μm的

细陶瓷粒子存在。化学成分为3.0%C，8.0%Ni，18.0%C2，10%V。其力学性能比较如下 

材料 SUS304 球状碳化物材料 高Cr铸铁

抗拉强度（MPa） ≧520 650-750 ≧490

伸长率（%） ≧40 05 —

硬度 Hs ≧30 42-47 ≧60

HRe ≧10 30-35 ≧45

HB ≧187 280-320 ≧421

此两项材料用于兼有耐磨和耐蚀两种特性的泵类部件，特别是在条件苛刻的矿石泥浆，酸液泥浆、污泥泥浆等使用的泵的叶轮更

为有效。 

矿石+浓硫酸 污泥泥浆

过去的产品 45日 1个月

新开发产品 100日 60个月

还可用于特殊气体压缩机的缸筒，如盐、溴等气体，城市用天然气等也可应用。（现在用不锈钢经过电镀氮化等表面处理的） 

十二．半固态成形铝合金的制造技术 

传统的铝合金铸件，力学性能和耐压性方面的可靠性差。所以，一种高质量的成形方法——半固态成形法引人注目。这种方法的

要点是将液体金属、固体金属与混合状态下（半熔融）制造铸件。可使铸件内部缺陷大幅度减少，从而提高耐压性和力学性能。

这种方法要用经电磁搅拌等特殊方法制成的坯料。日前，日本制造厂所用的坯料是从国外进口的，在生产成本、稳定供应和余料

的回收利用等方面都存在问题。 

自行研究开发的坯料的制造技术，以加工应变导入法为基础，经多项研究试验加以改进，确立在半熔融加热条件下使初生成为

100um左右的均匀球状体的制造技术。其要点为： 

1．为抑制制坯料中的初生?相的成长，控制凝固速度并确定化学成分。 

2．加工应变时控制导入的速度和温度。 

3．加工应变的均衡导入技术。 

用这种方法制造出来的半固态成形用坯料，半熔融温度加热处理后微观组织均一。 

用几种坯料制成的轮毂，与原来的产品比较，在顶端与薄壁部位都有均一细微的微观组织。机械性质优良，完全达到了旋转弯曲

试验技术标准的要求。 

十三．应用稀土元素制造薄壁，高强度铸铁件技术 

柴油机缸体，缸盖的材质，一般为相当于FC250的片状石墨铸铁。近年来，由于需求高强度有采用蠕虫状石墨铸铁的倾向。但在生

产效率和成本方面，用片状石墨铸铁是有利的，因而研究了片状石墨铸铁高强度化的可能性。 

为提高铸铁的强度，复合添加Cr、Mo、Cu是有效的，但也有增大白口倾向的问题。如同时还要使铸件薄壁化，会更加助长白口倾

向。为防止白口倾向，在铁水中加入硫（S）和稀土（RE）是有效的。稀土硫化物是石墨结晶的基础，对石墨化有强有力的作用。 

以缸盖为例，表1中列出了不同化学成分和孕育剂时的白口深度和抗拉伸强度。

表1． 化学成分和孕育剂 

成分条件 孕育剂 （目标）化学成分

CE值 C Si Mn S Cr Mo Cu Ce

条件1 低合金系 石墨系 4.08 3.38 2.10 0.70 0.030 0.10 — 0.25 —

条件2 高合金系 石墨系 4.08 3.38 2.10 0.70 0.030 0.40 0.30 0.60 —

条件3 高合金系 RE+S 4.08 3.38 2.10 0.70 0.050 0.40 0.30 0.60 0.025

条件4 高合金系+低CE RE+S 3.97 3.30 2.00 0.70 0.050 0.40 0.30 0.60 0.025

注：稀土合金Fe—35%RE—33%Si Re的成分为：50%Ce—30%La—10%Nd 

条件1是一般的Fc250低合金铸铁，条件2-4是复合添加了Cr、Mo、Cu的高合金铸铁。测定结果见图1和图2。使用石墨系孕育剂的条

件1和条件2，孕育处理有减少白口深度的效果，高合金铸铁白口深度大，而且缸盖表面也见到了白口。孕育条件改为“RE+S”（

条件3）后，白口深度减少，铸件表面也见不到白口。而且抗拉强度也超过了300Mpa。降低碳当量（CE）的条件4，白口试片上的

白口深度略有增大，但在铸件上未见到白口，抗拉强度达370Mpa。

十四．由游离镁量控制球化率 

铁水中的镁，大体上可认为有游离镁的和夹杂镁两种状态。在生产高质量球铁的现场，要明了是什么形态的，或者控制两种形态

是非常重要的。要明了是什么状态的镁对球化率有什么关系，在现场如何应用是此项研究的目的。总镁量（T·Mg）在六个阶段用

不同的白口铁试样作形态分析。 

总镁量（T·Mg）=ICP分析 

夹杂物镁量（I·Mg）=电解抽出作ICP分析 

游离镁量（F·Mg）=T·Mg—I·Mg 

表1 白口铁试料的化学成分（质量%） 

试 样 发光分光分析 ICP分析

C Si Mn P S T·Mg I·Mg F·Mg

1 3.43 2.26 0.11 0.034 0.015 0.0114 0.0076 0.0038

2 3.54 2.31 0.20 0.039 0.012 0.0185 0.0065 0.0120

3 3.45 2.56 0.21 0.037 0.014 0.0316 0.0075 0.0241

4 3.42 2.66 0.21 0.038 0.013 0.0368 0.0059 0.0359

5 3.49 2.41 0.16 0.031 0.014 0.0500 0.0075 0.0425

(5:原铁水) 3.52 1.43 0.14 0.031 0.019 0.0000 0.0000 0.0000

6 3.52 2.93 0.12 0.039 0.012 0.0549 0.0082 0.0467

表1表明：F·Mg量和T·Mg的增减是相关的，而I·Mg量大体上是一定的，并不随T·Mg量改变。 

用PDA发光分析仪器，对氧和硫等有较强亲和力的元素容易得知其形态，和想象的F·Mg与发光强度有好的关联。能作高精度分析

。

十五．可焊接的大型薄壁压铸件的制造技术 

用压铸法熔融金属必须在凝固前短时间内充满型腔，因而在射压成型时会卷入了大量的空气，从而有碍于力学性能、热处理性和

焊接性。汽车工厂，为使车体轻量化，今后将大量需求可焊的铝合金压铸技术。为此，以汽车底盘中最难作的B支柱为试验品，对

高真空压铸法进行了研究。产品的平均厚度1.5mm，合金材料为自行开发的AL-Si合金，取得的成果如下： 

1．薄壁成型性：在设定的真空压力下，制品的外观见不到铸造缺陷，有良好的薄壁成形性。但在型腔压力低时，有部分未充满。 

2．强度特性：经T6及其他固溶处理时，不发生起泡现象，由于热处理，可使强度特性提高。破坏试验显示：即使有大的变形，也

不产生裂纹。 

3．焊接性：经气体保护焊试验后，焊接效果与5052材料相同，无气孔，断面良好。经YAG激光焊接，也与5052材料有大体相同的

结果。 

4．铆接：试验用铆钉是自行穿通的。用经T6处理的材料铆结时，未发生裂纹。对材料特性调正后，可用于自行穿通的铆钉。 

十六．改善发动机性能，提高进气部件内表面精度的技术 

缸盖和进气管道等是发动机的重要部件，进气通路对气流的阻力减少，就可以提高发动机性能。这些通路一般都是用砂芯形成的

，其表面粗糙度有一定的界限。此项工作的目的是：开发一种能改善铝铸件内表面粗糙度而且没有偏差的简易方法。 

采用的方法是将研磨材料装入工件内部，整体摇动工件，使内部表面的凹凸平滑。摇动的振动频率及摇摆幅度可以调整。用四种

不同的研磨材料，以不同振动频率，不同的摇摆幅度和处理时间进行试验，结果表明钢球是最合适的研磨材料（见表）。 

用进气岐管试验结果：处理前的表面粗糙度Ra7.1-18.0μm处理后达到0.9-3.6μm，外观显著平滑。

表：用各种研磨材料处理结果比较 

研磨材料 表面粗糙度

SUS抛丸球 6.2um 振动频率 5-20Hz 处理时间 5-120min

硅砂 9.5um

研磨砂 7.0um

铜球 2.0um

未处理 13.0um

十七．新型双面压实造型法 

采用双压实造型法，可提高分型面及型箱附近的铸型强度，实现铸型强度均一化。另外，由于有同步脱模机构可以提高脱模性能

，制成无飞边且加工量很小的的铸件。由于附加有可变分型机构，可扩大造型机的使用范围并使造型生产线紧凑。为了适应一些

难以紧实型砂的模样和个别模样的深部，开发了组合式多触头压头的新型双面压实造型法。 

由于压头是由多触头组，可对吊砂部位或模样间的铸型强度实施控制，但对特殊形状的模样，其局部的铸型强度就难以控制了。

为此，使组合式的触头可以个别控制。对需要提高铸型强度部位，压头组合成凸起形状，以提高目标部位的强度。（见图1）。此

前的双压实法，A尺寸的高度变化的反应差，不能确保铸型的强度，（见图2）。此前的双压实法是从铸型的背面压实和从模样面

压实。从铸型背面压实，用组合式多触头压头，事先设定凸形状进行压实。新开发的双面压实造型法，铸型背面的压实用组合式

多触头压头，先以平面状态进行压实，然后再对目标部分用多触头组合成凸起状态进行压实。这样双面压实，如图2的先行压实法

那样，组合压头的凸起部位的高度即使小些也可确保铸型强度，并可控制局部的铸型强度。 

采用先行压实的新双面实造型法，由于可控制局部铸型强度，使铸型强度均一。可防止由于铸型强度不均一而引起的漏箱和充填

性不好而引起的铸件表面缺陷。从而提高了湿型铸件的尺寸精度和外观精度。

十八．提高表面稳定性的湿型砂润滑剂 

为了得到稳定的铸型表面，过去常在湿型砂加入各种添加剂，但都有使 水分高的倾向。由于添加剂的高水分化，造型后由于铸型

表面干燥而产生砂眼，小裂纹等缺陷。为了提高铸型稳定性，降低湿型砂中水分为目的而研究开发了新的添加剂。并进行了混砂

试验和冲击试验。 

试验用的湿型砂的配比：澳大利亚砂100，混合膨润土8，2淀粉1．在此基础上分别添加湿润剂（甲基纤维素和聚丙烯酸钠）0.002

、0.005、0.008，对其可紧实型，水分及 （表面安定度）进行了测定（见图1）无论可紧实型为何值，水分都低于基准砂，表面

安定度上升了5-7%。极微量的添加剂使砂的特性有显著提高。 

湿型砂GSM冲击试验结果如图2，由于添加了湿润剂在破坏率50%时锤重量大，耐冲击性比基准砂高。

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